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自主品牌火拼盈利见真章

发布时间:2019-06-07 23:40:51
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在汽车行业中,几家领军民营车企更早实现了独立生存。国有大集团则由于普遍较慢启动自主品牌项目,目前主要利润来源仍高度依赖于合资体系。在市场竞争日益激烈的背景下,汽车合资已经不能让所有公司都能赚得盆满钵满。对于国内车企来说,自主品牌更是未来发展的根本所在。

火拼正向开发

对于汽车业这种长线投资来说,需要真金白银的巨额研发投入,不是谁都能玩得动的生意。

也因为如此,许多自主品牌车企从一开始就采取逆向开发的模式,所谓“师夷长技以制夷”,也不乏成功的产品案例,更支撑了一批企业在早期的粗放式生长。但随着市场竞争的深入,构建自身有竞争力的研发体系,着力开展正向研发,已经成为自主品牌车企不能回避的正道。

自主品牌领域多年的销量冠军奇瑞汽车,至今成立已经16年。有意思的是,在第一阶段的粗放式生长中,奇瑞反而能够实现可观的利润,但随着市场环境的转变,企业也更多投入研发和产能扩张,奇瑞的收益情况反而日益低迷,并高度依赖来自政府的补贴。这正显示自主品牌生存的路径已经在收窄。即使如此,奇瑞依然大手笔投资构建正向研发体系,着力于夯实技术根基。因为以往的捷径已经走不通,必须踏实走正道。吉利汽车、比亚迪等近年来的转型,也是着力于做事技术和产品根基,告别粗放式生长。

翻开汽车上市公司的财报表,可见各家企业近年来在研发投入上的耗资之大。2012年,广汽集团研发支出合计11.26亿元,占当年销售收入的比例高达8.69%。据介绍,去年广汽集团加大对自主产品开发力度,推进多个整车、动力总成开发项目及其他先导性研究项目,累计就投入约9.5亿元。

大集团自主品牌项目目前仍出于积累期,巨大的研发投入并不能立即带来市场回报。实际上,近两年主要内资推出多款很有竞争力的产品,但在轿车领域,10万元的价格仍然是一个重要门槛。中级车产品一般不敢贸然大幅突破10万元的“天花板”。不能形成品牌溢价仍将长期影响自主品牌车企的收益。

分水岭很快会出现

除了庞大的技术研发投资,阻碍自主品牌车企盈利的另一个重要因素就是品牌溢价。市场已经完全进入品牌竞争的时间,这对内资车企来说是一道高门槛。

品牌溢价一定是长期在某个细分市场专注积累的结果。哈弗SUV在长期实现细分市场第一之后,今年正式宣布实行品牌独立运营。这也是长城汽车一直奉行品类聚焦战略的结果。相对于其他车企,长城汽车一直发展得更为稳健和专心,谨慎避免分散有限资源,从不盲目扩张,这反而加快了它的成长速度。今年上半年,长城汽车预计将实现净利润超过40亿元,同比增长73.3%。这种持续高增长和日益庞大的利润规模,是一些依赖合资的大型集团所不能实现的。

“在充分市场竞争的前提下必须通过品类强大才能建立自己的品牌。”魏建军认为,“价格是相对的,即使我们做出宝马车也卖不到宝马的价值。韩国车也是如此。长城所谓的高端化,是一个相对概念,要高出自主品牌,向高端接近。你造一个高端肯定不成立,所谓高端化都是建立在企业有更好的盈利和回报基础上的。”

面对合资车企日益明显的规模化优势,自主品牌之间的联盟也已经破题。去年,广汽就和奇瑞建立了国内首个车企战略联盟,将展开从研发、生产到市场全方位的合作。但这一联盟至今尚未产生成果。据了解,双方的首个合作成果可能在A00级小型车平台的整合,广汽可望依托于奇瑞的平台,实现更快进入小型车市场。这种企业联盟的模式如果开展顺利,将能降低合作方的成本,提高盈利能力。

实际上,对于自主品牌车企来说,目前能否实现盈利,已经不仅是一个经营层面的问题,而在某种程度上将涉及到生死之争。在朱华荣看来,“自主品牌已经进入最关键的时期,未来五年要么生,要么死。市场不会让目前这么多品牌存在,分水岭很快会出现。”

(资讯责编:张超)

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